1、压实不足

目前在国内高速公路沥青路面的施工中，压实不足是一个比较突出的问题，主要原因是片面追求平整度和表面构造深度。这些工程的共同点是，通车以后路面平整度迅速衰减，面层受行车荷载碾压变形明显。

2、压实度的控制标准不准确

高速公路沥青路面施工中的路面压实度可以采用实验室标准密度的97％、最大理论密度的93％、试验段密度的99％来控制。

 高速公路沥青路面施工中接受了压实标准较高的GTM沥青混合料设计方法和Superpave方法，但实验室密度检测试件的制作采用了与配合比设计成型试件相同的方法，而这种方法存在下述问题。

 (1)如果配合比设计和工地实验室都采用马歇尔方法成型试件，压实度按马歇尔标准密度控制是有问题的，因为事实证明马歇尔标准密度偏低。

 (2)如果配合比设计采用GTM或Superpave方法成型试件，实际施工中工地实验室大多没有这两种试验仪器，只能做马歇尔试验，就无法满足“实验室密度检测试件的制作采用与配合比设计成型试件相同的方法”的要求。

 (3)由于国内面层石料变异很大，工地试验频率要求较高，使用GTM或Superpave方法成型试件价格昂贵，施工单位承担不起。

 此外，最大理论密度由测量计算得到，误差很大;而试验段密度不可靠，无法判定试验效果是否达到最佳。

 所以高速公路沥青路面施工中采用的现行压实度标准无法准确控制现场压实度。

3、碾压时间过长

传统的压实工艺是钢轮压路机与胶轮压路机单独碾压，会造成碾压时间过长，温度下降过大，不能保证在高温下完成复压。尤其是低温下施工，温度下降更快，无法保证施工质量。

4、碾压遍数不易控制

除主观原因外，从客观上讲，传统的碾压遍数控制起来确实困难，五六台压路机在600㎡左右的作业面来回穿梭，管理人员无法数清遍数。

5、平整度控制困难

在高温下胶轮压路机碾压轮迹太重，施工单位因担心平整度不达标，一般在复压的后期才使用胶轮压路机碾压。但这个时候，胶轮压路机碾压仍会留下较深的轮迹，而且路面温度已经很低，终压消除轮迹十分困难，最终不能保证足够的平整度。

6、施工质量无法保证

由于传统碾压方式存在低温碾压、漏压、温度离析严重、平整度低、局部压实度不足等问题，带来的后果就是路面质量低劣。