内河水运建设对国家和地方经济影响较大，水运工程设计和施工专业性强，受自然环境影响较大，涉及范围广。结合多年从事水运工程设计及后期服务的工作经历，对设计和施工过程中存在的问题等常见情况进行分析，并努力从产生根源去解决，对规范行业行为，提高水运工程设计综合能力、促进水运行业健康发展具有十分重要意义。

内河航运具有占地面积少、能耗低、运输量大、污染小等优点，实现了自己的跨越发展。我国内河高级航道建设初具规模，为内河水运建设可持续发展奠定了基础。水运工程建设和其他工程项目有很多共同点，也有区别。下面就根据日常经验分析内河水运设计中常见的一些情况：水运工程特点：（1）设计和施工专业性比较强，受自然环境影响大港口工程普遍投资大，项目的施工大都是水上作业，需要有较强的机械配合作业能力，工程技术要求也高。尤其是基础施工阶段施工难度更大，施工受自然环境影响主要表现在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影响。枯水期作业成为施工安排的首要考虑因素。

(2)区域水运工程建设强度起伏较大的内河水运工程建设主体大部分是国家和企业投资。近年来，国家在内河水运建设方面投入较大，但依靠河道开展的地方水运建设项目，在执行国家相关规划建设方面，必然是一条线，多集中在一个时间段。一些大项目的开工建设是该地区水运工程建设的高潮期，随着大项目的结束，水运工程建设项目明显减少，社会投资因各种原因不能顺利进入水运市场，相应的设计和施工企业业业务量不均衡，企业面临建设高潮时期的应对能力不足

1内河水运输工程设计存在的问题

1.1内河水运输工程设计市场监督力度不足

十一五到十二五前期，受大发展、大建设的牵引，水运输工程设计产业迅速发展，供求不平衡。一些水运设计企业加班难以满足水运高速发展的设计需求，必须采取抓大放小的方法。一些其它行业设计的小型及私营企业通过进入了水运设计市场，填补了当时的设计空缺。“十二五”后期，国家进行了产能调整，水运设计市场进入了低潮期，设计费率同时也下滑较大，由于水运工程设计市场监管力度不够，一些企业又抢占了部分市场，水运设计行业进入了艰难时期，出现了饥不择食。设计市场出现了不合理的低报价现象，一些难度不大工艺不复杂、使用要求不高的中小型水运工程设计项目采用最低价格来选择设计企业。

1.2设施规划跟不上水运发展速度

水运工程规划和港航设施周期建设长，跟不上航运发展速度，港航设施刚建成就落后。船舶大型化与航道等级不匹配的现实矛盾越来越突出锐利，大量超级船舶进入内河航道，安全风险令人担忧。安徽省境内沙颍河航线长206km，规划航线等级为IV级，设计代表船型为500吨级。取阜阳船闸往年的1039艘船舶进行统计分析，其中驳船162艘，货船877艘。据统计，1500吨以上有56艘，占5.4%的1001~1500吨有283艘，占27.2%的801~1000吨有185艘，占17.8%的501~800吨有360艘，占34.7%的301~500吨有185艘，占14.7%的300吨以下有2艘，占0.2%的500吨以下的船逐渐被淘汰。

1.3水运工程设计参数确定精度不高，不完整，需要验证

理论上完善的设计，必须接受施工验证才能成为优质工程。我国内河口港口自然环境千差万别，伴随着水运行业的发展，优质的岸线资源早已少之又少，一些不良地质岸线逐渐被利用，这给水运工程设计带来了新的挑战。水运专业的理论和规范落后于水运设计和施工，为了水运行业的发展，必须走创新之路，一些新技术、新材料、新技术在水运工程设计中不断使用，走专业化、差异化之路，不断提高行业竞争力。水运设计和施工是水运专业规范的执行者，也是开拓者，通过不断探索和验证补充和完善现有规范，水运工程设计参数确定应注意的问题如下:(1)规范中的一些相关指标和参数范围大，难以正确使用，如船闸的通过能力、港口吞吐量计算和运行后的实际情况有一定差异。(2)水运工程设计采用新技术、新材料、新技术时，规范无相关参数，需通过施工试验验证，易发生费用泄漏和不足。

(3)水运工程设计坐标和高程施工放样容易出错，特别是二期工程建设普遍。一般在设计二期项目时，在一期项目的测量图中直接读取坐标，施工时，施工单位在二期工程范围内重新设置控制点放样，结果一、二期项目的构筑物坐标会产生一定的偏差，如前沿线不合适，码头面高不同等。(4)水运工程设计施工水位是确定施工方案和结构物基础的重要因素，施工水位多根据项目基础施工时间确定，一般选择枯水期，施工水位高，结构力差，投资增大的施工水位低，不能施工，需要工程变更(5)水运工程地质指标的使用往往与实际不符。地质地层指标一直是水运工程设计的基础，根据地质条件确定结构的基础形式，特别是桩基承载力与设计不一致。目前，地面调查仍在一定范围内以点带面反映地面分布，为了安全考虑，一般提供的地面指标保守。

2提高内河水运工程设计水平的对策和建议

2.1充分竞争，行业需要自律

实现水运设计市场充分竞争，寻求合理的报价是水运工程实施招标的主要目的。防止水运工程承包过程中的廉政问题，消除所有形式的回扣等好处费是招标工作的另一项重要任务。

2.2认真调研，预留发展空间

根据现实情况，设计要认真调研，在符合规划的前提下，适当留有发展空间。2013年，颍上复线门开始前期工作，结合船舶航行现状和具体航道条件，复线门的设计代表船型确定为500吨级，兼顾1000吨级船舶。船闸的有效尺度增加到200×23×4m，为未来航道等级的提高留下了发展馀地。目前，内河船舶的大规模发展对内河水运工程设计提出了更高的要求，同时对地方海事部门现场监督施加了前所未有的压力。如何解决大船进小河的现状与保障通航安全的现实矛盾，应适当提高水运工程设计标准，加强基础设施建设、养护、保障硬件条件处于良好的技术状态，提高水运工程本身的防撞能力，完善安全警告标志等措施，主要加强现场监督，严格限制船舶大规模无序发展，促进内河船舶标准化，发展畅通、高效、安全、绿色内河航运。

2.3适度调整，符合实际情况

(1)规范中有关指标和参数范围大，难以正确使用的问题，今后的设计应根据实际情况进行调整，尽量符合实际情况，发挥经济效益。(2)设计应考虑新技术、新材料、新技术的工期需求和应急措施，同时考虑相关措施的费用。开工前的设计交底和施工中的后期服务是水运工程质量，设计、施工、监理、业主及时沟通，形成统一意见，项目正常进行，避免后期纠纷。(3)坐标和放样等问题的原因是测量本身会产生误差，解决办法是在设计底部时，要求施工部门以一期项目的构筑物为基准，顺延。(4)近年来，水利部门综合管理河流湖泊，防洪能力大幅提高，水资源紧张，枯水期水文条件发生了很大变化。在一些水利枢纽工程中，传统的枯水期变为丰水期，实际的枯水期变为汛前期，因此合理确定工程水位必须现场调查。2006年周集港第一期临淮冈枢纽不蓄水，施工水位为19m，码头采用钻孔灌注桩基2012年周集港第二期临淮冈枢纽开始蓄水，施工水位为21m，码头采用PHC打入桩基。施工水位对结构和施工工艺影响较大，需认真对待。

(5)为了合理避免桩基设计损失，规范施工前进行试验桩，根据试验桩结果适当调整桩长、地质地层指标。芜湖长江边船厂码头项目，设计应根据复杂地层条件进行试验桩，试验桩时业主、监理、施工、设计、地面调查机构在现场，结果3根试验桩无法达到设计标准，根据沉桩情况调整地面指标，最后确定码头所有桩长缩短3m但是，也要注意不能打桩等其他情况。例如池州长江码头引桥基础工程，引桥排架为φ1000钻孔注入桩2根，风化岩10m，工程正常。引桥架脚为φ800钻孔灌注桩4根，风化岩6m不动，要求改变设计。设计人员和地勘人员赶到现场后，首先将孔渣捞起来认真辨别，发现钻头进入中风化砂岩，应该可以钻。再分析原因，发现泥浆太稠，φ800钻头比φ1000钻头轻，冲程不加大，φ800钻头磨损严重。处理方法:适当降低泥浆比重，适当加大钻头流程，更换新钻头，最后顺利完成基础工程。

3结束语

内河水运工程的设计工作对国家和地方经济建设影响大，是涉及面很广的重要工作。认真面对内河水运设计工作出现的各种问题，深入分析深究其产生的原因，并努力从产生根源去解决，解决好有关问题对进一步端正水运工程设计企业间的竞争，促进国家有关法律法规的有效执行，从而提高整个社会的法治水平和设计企业的技术水平也具有重要的意义。相信在各方面的共同努力下，内河水运设计行业将得到健康发展。