1、我国铁路融资现状
1998-2004年，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿-600亿元中间，但占GDP的比重一直在下降，从1998年的0.72%下降到2004年的0.38%.2005年，以《中长期网络规划》为蓝图，铁路加快新线路建设，扩大线路规模，加快现有线路改造，扩大运输能力，基本建设增长，基本建设投资达889.16亿元。
从融资结构来看，中国铁路投资的主要资金来源是铁路建设基金、财政预算内的特殊资金和国内贷款，约占总融资额的86%，外资、债券、企业事业自我筹措和其他资金约占总融资额的14%。
2004年，中国铁路转换运输度为3360万t.km/km，是世界平均水平的4倍。尽管如此，铁路运能仍然严重短缺，货物运输只能满足需求的35%左右。特别是主要干线能力最紧张，长期处于饱和甚至超饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海5条干线运输密度约为1亿t.km/km。另外，由于铁路客运季节特征明显，季节运输紧张问题相当突出，每年春节、暑假、五一、十一等长假，客运需求较大，一些繁忙的干线必须停运货物列车，保证客运。
根据《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程从2003年底的7.3万公里增加到2021年的10万公里，完成这一目标总计需要2兆元以上的投资，平均每年需要10000亿元。如此巨资投入不可能完全依赖政府，面对铁路发展和资金短缺的困境，铁路需要引进适合我国国情的新融资方式。ppp.cbi360.net/zhishi/559.html“target=”_blank”>ppp模式应该是很好的选择。
2、ppp融资模式的概念及其特点
PPP(Private-Public-Partnership)是指政府、营利企业和非营利企业基于某个项目形成的形式。通过这种形式，合作者可以达到比预期的单独行动更有利的结果。合作者参加某项目时，政府不是将项目责任全部转移给民营企业，而是由参加项目的各方共同承担项目责任和融资风险。
PPP模式在基础设施建设中应用的显着特点是引进民营企业，将市场竞争机制引进基础设施建设，提供更有效的公共服务。在PPP模式下，政府与民营企业的关系发生了根本性的变化。政府和民营企业之间不是命令和控制关系。是合作关系。在合作关系中，双方共同分担风险和责任。此外，通过市场机制运营基础设施项目并不意味着政府将全部退出投资领域，在基础设施市场化过程中，政府仍然需要向基础设施投入一定的资金。对政府来说，PPP项目的投资小于传统方式的投资，两者之间的差距是政府采用PPP方式的收益。
PPP模式一般适用于规模大、周期长的项目。通常，基础设施项目规模大，收益周期长，适合采用ppp融资模式。常见的基础设施项目包括道路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场等公共设施项目，如电力、电信、自来水、污染等公共工程项目，如水库、水库、仓库等。
在大型基础设施建设中，其最本质的机制是通过商业化和私人化运营，提高基础设施建设和服务效率，补充基础设施建设资金不足，减轻政府财政压力。
政府公共部门与个人参与者以特许经营协议为基础合作。他们的协作始于建设项目确认和可行性研究阶段，贯穿项目全过程，双方共同对项目全周期负责。在项目前期论证阶段，双方共同参与项目确认、技术设计和可行性研究；对项目融资的可行性进行评估确认；采用有效的风险分配方案，将风险分配给最有能力的参与者。在PPP模式中，公共部门和个人部门之间有分歧的情况下，任何一方都不能改变项目的实施，必须在加盟协议的基础上平等处理。
3、PPP融资模式的组织机构设置和运营程序
PPP模式是完整的项目融资概念，但不是项目融资的完全变更，而是项目生命周期过程中的组织机构设置的新模式。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式。
这种模式最显着的特征是项目所在国政府或所属机构与项目投资者和经营者之间的协调和项目建设的作用。
在组织机构中，参与者没有达到自己理想的最大利益，但总收益最大，实现了帕累托效应，即社会利益最大化，这明显符合公共基础设施建设的宗旨。