桥梁的承载能力在很大程度上决定了承受交通负荷和负荷的能力，不可否认的是，我国现在的桥梁建设技术水平很高，但由于桥梁承载能力的缺陷，交通安全事故近年来上升，这一方面是由于很多桥梁的使用时间长，交通运输的压力不断提高，传统的设计标准不能满足当期的交通运输需求

2桥梁承载能力系数的影响因素

桥梁承载能力的强弱和具体系数的变化与自身结构和主体部分发生的问题密切相关，首先从其结构进行分析，在桥梁投入运行后的相当长的时间内，其结构出现了一些损伤和缺陷，整体结构出现了薄弱的环节，其整体性受到了损害，因此一些部分承载能力的下降会导致整体性能的下降，其次，桥梁的一些主体结构工程中使用的材料多以混凝土这种混合材料为主要承载能力的异常，由于该部分的承载能力的下降，这种情况下降，由于内部分承载能力的下降和结构的下降，结构的导致内部分的损害。

3桥梁承载能力检测的评定方法

3.1经验法。该方法主要根据现场调查资料获得桥梁存在的裂缝、挠度、桥梁沉陷和水平位移等病害和缺陷，由具有丰富工程经验的专家引进1.2以下的检查系数进行结构强度和稳定性检查。该方法是中国十二五前主要采用的评价方法，根据1988年交通部第二道路调查设计院主编的道路旧桥承载能力鉴定方法(试行)。该方法受评定专家主观因素影响较大，检测系数评定标准难以把握，检测结果不能定量应用，而且检测方法等规定的过度原则，评价指标单一，操作性差，缺乏统一的评价标准。

3.2负荷能力衰减时的模型法。该方法考虑到混凝土强度、碳化深度、钢筋锈蚀程度等结构耐用参数的时变模型，建立了不同损伤程度桥梁承载能力的衰减模型，为评价旧桥梁承载能力和预测桥梁的剩馀寿命提供了依据。同时，该方法对碳化深度、混凝土强度、钢筋强度、与混凝土的粘结性能等评价范围粗糙，应进一步研究不同地区、桥型结构的适用性。

3.3载荷试验方法。该方法的优点是客观准确，可以直接获得桥梁在负荷作用下的结构检验系数，推断桥梁的安全储备区间。但是，这种方法通常规模大，时间长，资金大，交通关闭需要很长时间，可能会给结构带来新的损伤。此外，它反映了结构的短期行为，结构的极限性能、疲劳特性、耐久性检测指标等因素的作用不能通过这种方法获得。

3.4根据动测参数的评定法。该方法通过测试结构在负荷、振动或脉动作用下产生的动态响应，如振幅、自振频率、振动型等来评价结构的负荷能力。动态测量法接近桥梁结构的实际运行状态，能够更好地反映结构在动态荷载作用下的力学性能和受力状况。但是，目前动态评价法没有比较完善、合理、简洁的方法。也没有建立起动测量特征参数和承载能力相关的计算模型。

3.5根据检查结果定量化的评价法。该方法在原《道路旧桥承载能力鉴定方法(试行)》的基础上，全面修订了《道路桥承载能力检测评定规程》(JTG/TJ21-2011)。相比之下，该方法在检测系数Z1的取值上同时考虑到缺损情况、材质强度、自振频率的影响，对筋混凝土桥也考虑到耐久性的作用，导入了负荷能力恶化系数和截面折扣系数的影响，提高了桥梁负荷能力评定的客观性和操作性，这些系数直接来源于检测结果，具体、量化、明确、标准统一。

同时，该方法也存在明显不足:①部件材质强度的判定，通常采用排斥法、超声波排斥法、钻孔样本法等结果大不相同。②考虑检测系数Z1的评定标准度时，通过实测自振频率与理论计算频率的比值来确定该分项标准度，但由于施工原因和计算模型的几何尺寸、边界条件和实际结构的差异，自振频率的理论值往往大于实测值。③活载影响修正系数的正确计算操作困难，需要大量的人力、物力、财力进行交通流量调查和分析。④考虑耐久性的影响检测的部件强度、碳化深度、钢筋锈蚀程度、钢筋保护层厚度、氯离子含量、电阻率选择的测定区是否真正表示部件整体的状况需要讨论。⑤规程主要针对钢筋混凝土桥、钢筋混凝土组合结构，如钢管混凝土拱、斜拉桥、悬索桥等还有很多不明确的地方。

3.6根据原始指纹评定法。所谓指纹是指竣工后在这个重要阶段收集整理得到的各种施工信息资料和信息资源，已经成为当前检查评价工作的重要依据和参考指标，开展检查评价的相关工作，利用这些原始信息资料比较当前检查结论信息进行检查和检查，这种鲜明的比较检查方式可以明确发现问题，分析桥梁承载能力下降的真正原因，可以判断到底是哪个部可以追踪哪个施工程序

4终结语

对桥梁承载能力的评价是桥梁加固设计应用的重要组成部分。因此，在桥梁加固设计中，应充分考虑桥梁承载能力系数的影响因素、检测评价方法等，合理选择桥梁加固的设计方案和措施，保证桥梁结构安全。